In spatele cortinei, ce inseamna a face o meserie in aviatie

DE CE ACTIVITATEA DE ZBOR E O MUNCA SPECIALA?

Buna seara dragii mei colegi, am citit randurile voastre si-mi pare rau de tristetea si dezamagirea care razbate din spatele cuvintelor…
(…)
In viata fiecarui individ soseste momentul alegerii unei ocupatii, meserii, profesii. FIECARE este liber sa aleaga ceea ce vrea si este in stare sa faca. In functie de alagerea facuta isi va asuma tot ce presupune,caracterizeaza profesia respectiva (drepturi si obligatii, avantaje si dezavantaje).Trebuie sa stim ca se face o distinctie clara intre ocupatie, meserie, profesiune. LUCRU CARE FACE SA NU FIM EGALI.
OCUPATIA -este o activitate profesionala sau extraprofesionala caracterizata prin modalitati actionale bine definite. Ea poate avea caracter tranzitoriu sau permanent. Nu presupune calificare profesionala, nu constituie o sursa permanenta de venit.
MESERIA-este o activitate mai mult cu caracter practic care nu necesita in mod obligatoriu calificare superioara.
PROFESIUNEA -este o activitate profesionala cu implicatii teoretice necesitand o calificare superioara. Este o activitate profesionala permanenta care presupune pregatire profesionala adecvata, practicarea ei pe intreg parcursul vietii active implicand munca intentionata, organizata. PRACTICAREA UNEI PROFESII CONSTITUIE PRINCIPALA SURSA DE VENIT SI OFERA POSIBILITATEA REALIZARII PERSOANEI PE PLAN SOCIAL SI PROFESIONAL.
In functie de gradul de complexitate si calificare profesiile, ocupatiile, meseriile au fost evaluate si recompensate sub forma salariilor, sporurilor, gradatiilor premiilor/adaosurilor, pensiilor,etc. Criteriile de evaluare au dus la diferentierea profesiilor de aici rezultand si diferenta de recompensare financiara si de incadrare a profesiei intr-o anumita categorie.
Gradul de complexitate se stabileste prin evaluarea influentelor urmatoarelor grupe de factori:
a)calificarea
b)greutatea muncii
c)raspunderea
d)conditiile de mediu.
CALIFICAREA- in cazul personalului navigant din aviatie are un ritm sustinut.Partea teoretica dupa absolvirea Academiei se continua cu verificari permanente,anuale, cursuri de pregatire, simulatoare, care duc la acumulare de experienta si profesionalism.
GREUTATEA MUNCII- este data de gradul de ocupare in timpul serviciului, conditiile deosebite de munca, gradul de complexitate a muncii, pozitia in timpul si spatiul in care se desfasoara munca.
RASPUNDEREA-pentru securitatea personalului(echipajului), pasagerilor, aparatelor foarte scumpe. Munca complexa se prezinta ca o munca de mai buna calitate. Aceasta valoare superioara creeaza baza economica a unei salarizari superioare.
Salarizarea diferentiata in functie de conditiile de munca este un principiu de mult recunoscut in sistemele de salarizare din Romania. La stabilirea salariilor se tine cont de conditiile in care se desfasoara munca, acordandu-se salarii mari celor care muncesc in conditii grele. Munca mai grea necesita intotdeauna un consum mare de forta de munca iar munca mai usoara un consum mai mic.
Daca forta de munca este cheltuita cu mai multa energie, angajatul are nevoie desigur de o cantitate mai mare de mijloace de consum pentru refacerea fortei de munca. In acest scop salariul celui ocupat cu o munca mai grea trebuie sa depaseasca salariul celui cu o munca mai usoara, diferenta reprezentand cheltuielile mai mari strict necesare reproductiei fortei de munca. (afirma specialistul Petre Burloiu).
Datorita multitudinii de profesiuni a fost necesara o delimitare a acestora. Evaluarea corecta a fiecarei profesii dupa criterii obiective va realiza o clasificare foarte clara ce va stabili pozitia fiecarei profesii precum si recompensa financiara corespunzatoare-salariu, pensie.
Specialisti din domeniul MRU, Psihologiei muncii, Ergonomiei, Medicinei muncii, au utilizat metodele de cercetare, evaluare pentru o buna reflectare a profesiunilor si recompenselor financiare(salarii,pensii,premii,etc) Pentru calcularea salariului s-a utilizat un instumentar foarte vast (teste, chestionare, analiza muncii, observatia, utilizarea sporurilor). Dintre sporurile utilizate:
• PENTRU GRUPA-A: Sporuri ce se acorda in functie de conditiile de munca(subteran, la altitudine, pe apa, etc) spor pentru conditii grele de munca, spor pentru conditii nocive, spor pentru munca in conditii periculoase, spor pentru timpul lucrat in timpul noptii, indemnizatia de zbor, etc.
• Pentru GRUPA-B: spor pentru ore lucrate suplimentar, spor pentu exercitarea unei functii, spor pentru utilizarea unei limbi straine, spor pentru consemnarea la domiciliu, spor de izolare, spor pentru obiective speciale, spor de vechime in munca, etc. Sporul pentru conditii grele de munca se acorda personalului care lucreaza in conditii de efort fizic si psihic ridicat. Sporul pentru conditii nocive se acorda pentru muncile care se desfasoara in conditii vatamatoare sanatatii: radiatii, vibratii, zgomot, aceleratia, modifcarile de fus orar, hipoxia, hiperventilatia, raul de aer (sindromul vestibular vegetativ).
Aceste sporuri se acorda pentru atragerea fortei de munca, pentru motivarea acestora. Aceste locuri de munca nu sunt dorite si atractive pentru foarte multa lume: exista teama, sacrificiile, pe care nu multi sunt dispusi sa le faca si desigur exista si recompensa financiara pentru acceptarea postului, desfasurarea muncii, sub forma salariilor, pensiilor, etc.
Sporul pentru conditii periculoase de munca se stabileste in functie de riscul de imbolnavire sau accidentare si de gradul de solicitare nervoasa. Munca efectuata noaptea este foarte solicitanta, la fel ca si orele lucrate suplimentar. Acest fapt poate duce la inbolnaviri, concedii medicale cu cosecinte economice negative, demotivarea angajatului. Toate aceste aspecte ale conditiilor de mediu se accentueaza in cazul situatiilor speciale (amerizare, aterizare fortata, intrerupere de decolare, incendiu la bord, depresurizare, anunt de bomba la bord, atac terorist, pilot incapacitat, etc.). Pentru o mai buna intelegere a muncii in aviatie am sa exemplific: depresurizarea -presiunea atmosferica variaza in raport cu altitudinea. In functie de valorile pe care le ia poate exercita aspra organismului uman o actiune compresiva sau decompresiva. Acest fenomen este resimtit la aterizarea avioanelor cand egalarea presiunii din urechea mijlocie sau din sinusurile fetei datorita unor particularitati anatomofiziologice ale acestora se realizeaza mai greu decat in timpul ascensiunilor.
In cazul depresurizarii apar dureri de altitudine, sunt in stransa legatura cu viteza de ascensiune a avionului. Durerile ce apar se datoreaza trecerii azotului dizolvat in tesuturi in stare libera, gazoasa. Acestea incomodeaza circulatia sangelui si comprima terminatiile nervoase de la nivelul tesuturilor.
Alte tulburari care pot aparea: meteorismul de altitudine(/balonismet/balonare ) , aerootita, aerosinuzita (modificarile rapide ale altitudinii determina aparitia unor modificari neplacute in urechi manifestate prin infundari sau tulburari de auz, dureri . Senzatiile sunt mai intense daca exista fenomene patologice (raceli, nas infundat, otite, etc.) alte tulburari: aerodontalgiile- dureri dentare.
Alte fenomene ce pot sa apara in timpul zborului:
• Hipoxia- aportul scazut de oxigen la nivelul tesuturilor- frecventa cardiaca scade, inrautatirea starii generale, lesin, convulsii, etc.
• Raul de aer se manifesta prin vertij, ameteli, greturi, vomismente, paloare, transpiratii reci,lesin,etc.
• Efectele zgomotelor si vibratiilor- cu efecte specifice (cu efect negativ asupra organului auzului) si efecte nespecifice (asupra intregului organism). Aceste efecte au repercursiuni asupra personalului navigant (oboseala, hiperexcitabilitate neuromusculara, modificarea autocontrolului, iritabilitate, tulburari neurovegetative, neurocirculatorii.
• Vibratiile pot provoca tulburari functionale, ciculatorii,senzatii neplacute-dureri de cap, etc.
• Influenta zborului asupra aparatului vizual- zborul de noapte solicita f intens functiile vizuale. Pentru mentinerea functiilor vizuale la un nivel ridicat trebuie sa se respecte regimul de odihna si suplimentarea glucidelor pentru a se mentine nivelul glucozei din sange la nivel corespunzator, vitamina A, complexul B (pentru ca intervin in procesele fotochimice din retina).
• Hipoxia- aportul scazut de oxigen la nivelul tesuturilor- frecventa cardiaca scade, inrautatirea starii generale, lesin, convulsii, etc.
• Raul de aer se manifesta prin vertij, ameteli, greturi, vomismente, paloare, transpiratii reci,lesin,etc.
• Efectele zgomotelor si vibratiilor- cu efecte specifice (cu efect negativ asupra organului auzului) si efecte nespecifice (asupra intregului organism). Aceste efecte au repercursiuni asupra personalului navigant (oboseala, hiperexcitabilitate neuromusculara, modificarea autocontrolului, iritabilitate, tulburari neurovegetative, neurocirculatorii.
• Vibratiile pot provoca tulburari functionale, ciculatorii,senzatii neplacute-dureri de cap, etc.
• Influenta zborului asupra aparatului vizual- zborul de noapte solicita f intens functiile vizuale. Pentru mentinerea functiilor vizuale la un nivel ridicat trebuie sa se respecte regimul de odihna si suplimentarea glucidelor pentru a se mentine nivelul glucozei din sange la nivel corespunzator, vitamina A, complexul B (pentru ca intervin in procesele fotochimice din retina).
EFECTELE FUSULUI ORAR, EFECTELE RADIATIILOR (munca in conditii nocive), EFECTELE ALTITUDINII, EFECTELE ACCELERATIEI, ETC SE POT CITI IN MATERIALUL DESPRE EFECTELE ZBORULUI ASUPRA PERSONALULUI NAVIGANT PE CARE L-AM SCRIS ANTERIOR.
Am reamintit aici cateva aspecte pentru a ne raporta direct la munca in aviatie. Asa se poate observa, partial, viata personalului navigant si se poate intelege de ce munca este incadrata in randul muncilor speciale.
NU NOI NE AM AUTOINTITULAT SPECIALI CI DOMENIL RELECTA ASTA-MUNCA IN CONDITII SPECIALE.

La conditiile periculoase de lucru trebuie sa reamintesc si fenomenul de terorism, bolile produse de microbi si bacterii, paraziti, virusi. Pentru a rezista la acest program personalul navigant trebuie sa-si impuna disciplina necesara: alimentatie corespunzatoare, odihna suficienta, stare psihica buna-fara tensiuni, stres suplimentar. Profesia prin specificul ei se diferentiaza.
PROFESIONISTII din aviatie prin abilitatile lor, prin complexitatea pregatirii lor se diferentiaza de multe profesii. Nu este cazul sa fim comparati cu nici o alta categorie TREBUIE inteles ca putem fi egali la munca egala la risc egal, nu in alte conditii. Toate acestea isi pun amprenta pe viata si organismul personalului navigant. Uzura ce a dus la imbolnaviri si decese timpurii, viata de familie tulburata (divortialitate crescuta, copii cu tulburari de comportament-deviant: consum de droguri, absenteism, etc. si copii cu probleme de sanatate deteminate si de practicarea acestei profesii. De exemplu in cazul unei femei –personal navigant care a zburat 16 ani, exista riscul unei malformatii la nivel cromozomial-cromozom 21 ce poate determina nasterea unui copil cu sindrom Down), un copil retardat. Timpul pe care personalul navigant il petrece in familie este haotic si adesea coercitiv, timpul de lucru f dezordonat cu ore de somn, masa, odihna fara ritmicitatea necesara unei bune functionari a organismului.
SOMNUL
Cercetarile asupra somnului de exemplu se fac din 1920 si se stie ca in cazul in care omul nu doarme suficient si la orele normale de somn aceasta ii va altera comportamentul fizic si psihic. Starea de veghe ce se intinde in perioada in care omul ar dormi face ca organismul sa functioneze in asincronie cu circul diurn.
Activitatea este efectuata cu un consum accentuat de energie datorita efectelor fizico-psihice ce se instaleaza: scaderea atentiei, scaderea capacitatii de concentrare, scaderea atentiei distrbutive, diminuarea capacitatilor de memorare, incetinirea reactiei la instructiuni sau evenimente, lentoare in reactii, afectarea activitatii de codificare si decodificare pentru care subiectul are nevoie de tot mai mult timp, degradarea capacitatii de argumentare logica, dificultati de intelegere a mesajelor, aparitia starilor de depresie, furie, iritabilitate sau indiferenta. Agerimea scazand in raport cu perioada de privare de somn. Dificultatea de a avea un ritm normal de somn duce la instalarea oboselii.
Sistemul nervos devine hiperactiv iar unul din efecte este inhibitia functiei pancreasului producandu-se astfel mai putina insulina (hormonul necesar ca glucoza sa intre in celule este starea anterioara diabetului zaharat. Creste pofta pentru carbohidrati ceea ce duce si la obezitate (datorita afectarii productiei hormonului responsabil cu satietatea-leptina). Sistemul imunitar slabeste (datorita scaderii numarului de leucocite). Creste riscul de cancer la san (datorita scaderii melatoninei care anuleaza efectul asupra secretiei de estrogen).

Am exemplificat aspectul acesta pentru a sublinia ca desi sunt atatia factori perturbatori personalul navigant isi desfasoara activitatea de zbor cu maximul de eficienta si raspundere fiind constient de raspunderea maxima pe care o are fata de vietile omenesti pe care le are in grija, de valoarea foarte ridicata a aparatelor de zbor, etc.
Desigur toate se fac cu efort suplimentar care nu se opreste aici (am reamintit deja de pregatirea complexa si permanenta, de influentele medicale, in concluzie, de acumularea mare de stres) ce duc la instalarea oboselii intr-o prima faza ca apoi sa apara inbolnavirile. Cand cineva reclama o stare de oboseala se trece foarte usor peste acest aspect ceea ce e o mare eroare. Utilizarea eficienta a resursei umane este esentiala pentru atingerea obiectivelor si conservarea energiei acesteia.
Resursa umana este cea mai importanta componenta in procesul muncii, utilizarea corecta este obligatorie si esntiala. Un prost management determina pierderi financiare pentru companie, tara si pierderi umane (imbolnaviri,decese). Pe langa valoarea vietii salariatului care e de neinlocuit sunt si mari pirderi financiare (costul pregatirii unui specialist avand niste costuri foarte ridicate si care se repeta in toata perioada activitatii, pericolul erorilor umane ce poate determina distrugerea partiala sau totala a aparatelor de zbor, concediile medicale frecvente si pe durate mari,etc).

Trebuie sa se stie ca oboseala constituie un indicator sintetic al rezistentei psihice. Ea este de natura psihica, fizica, partiala, totala, cronica, acuta. Oboseala cronica apare ca urmare a pericolelor mari in care se munceste (actioneaza), a situatiilor de teama, nesiguranta, frica, incertitudine, anxietate. Ca simptomatologie se aseamana cu SIDA (febra, inflamarea ganglionilor limfatici, transpiratii nocturne, diaree persistenta, dureri ale articulatiilor si musculaturii,etc).
Pentru acest motiv planul de zbor trebie sa fie echilibrat.Sa se respecte cu adevarat timpii de odihna (somn, relaxare, concedii de recuperare, program personal/de familie, recreativ) pentru a diminua efectul agentilor stresori responsabili de instalarea starii de oboseala.
Am sa explic pe scurt sindromul general de adaptare la stress-SGA pentru a intelege care sunt etapele ce duc la inbolnavire, deces. Ce este de fapt stresul si repercursiunile expunerii prelungite la stres.
Stresul este un alt termen utilizat cu superficialitate neacordandu-i-se atentia cuvenita si implicit tratandu-se superficial impactul asupra personalului navigant.
Dar haideti sa intelegem putin ce se intampla de fapt cu noi in situatii de stres si mai ales sa se vada felul in care noi am trait, la ce nivel de solicitare psihico-fizica-endocrina. Deci stresul=presiune, tensiune.

Agentii stresori sunt determinati de evenimente placute sau neplacute din viata individului. Acest lucru va fi demonstrat de Thomas Holmes care a intocmit o scala (clasament, ierarhie) a agentilor stresori acordand un numar de puncte pentru fiecare situatie, eveniment. Stresul este necesar vietii noastre dar cu masura, depasirea limitelor determinand intoxicatii acute sau cronice determinate de nivelul ridicat al hormonilor de stres (produsi endocrini) ce pot afecta intregul organism.
SGA cunoaste 3 etape principale: strea de alarma, starea de rezistenta, starea de epuizare.
1. Starea de alarma- in aceasta etapa apar 2 faze consecutive: faza de soc (faza pasiva care slabeste organismul) si faza de contrasoc (faza de aparare activa in care creste peste normal forta si apoi rezistenta organismului. Raspunsul organismului determina mari modificari in corp. In prima faza, se produc fenomene pasive: hipotermie, hipotensiune, hipoaciditate gastrca, cresterea permeabilitatii celulare, depresiunea sistemului nervos. Imediat ca raspuns contrasoc organismul se mobilizeaza determinand o crestere semnificativa a organismului (ceea ce determina o secretie sporita la nivel endocrin, hormonal, etc).
2. Faza de rezistenta- In acesta faza, organismul cunoaste o scadere lenta dar continua care poate conduce la instalarea surmenajului si a unor boli. In aceasta faza individul devine rezistent la agentul perceput ca principal, dar devine vulnerabil la ceilalti agenti care, de regula, intervin si in fata carora nu se mai adapteaza, apara ceea ce duce la acumularea de surmenaj, uzura). Raspunsul corpului este pe masura (hipertrofia zonei corticale suprarenale, hipertrofia prostatei, caderea parului, insuficiente hormonale, hiperglicemia, procese inflamatorii inhibate, etc). In scopul protectiei organismului au loc diverse retentii (apa, sodiu, etc). Zincul se elimina masiv ceea ce determina cele de mai sus (hipertrofia prostatei, caderea parului, insuficiente hormonale). Nevoile de vitamina C cresc deoarece suprarenalele consuma mult acid ascorbic.
INCERC sa simplific pe cat posibil dar vreau sa intelegem cat mai bine fenomenul pentru a ne putea evolua obiectiv viata pe plan profesional si nu numai.Astfel fiecare isi va recunoaste problemele de sanatate si ceea ce a dus la aparitia lor.
3. Stadiul de epuizare- in aceasta faza este scazuta atat rezistenta in fata agentului principal de stres cat si in fata celorlalti (cotidieni). Acest stadiu daca se prelungeste prea mult poate avea urmari tragice (boli grave, deces).
Raspunsurile organismului sunt majore si severe (rezervele hormonale si energetice se epuizeaza, imunitatea se prabuseste bolile se agraveaza, apar boli foarte grave- cancer, deces).
Consecintele negative ale stresului.
Printre bolile cele mai frecvente cauzate de stresul indelungat se numara:
• bolile digestive (ulcere,retrocolite hemoragice);
• afectiuni respiratorii (astm);
• tulburari cutanate (psoriazis, anumite eczeme, vitiligo)
• afectiuni endocrine (boala lui Bazedow, diabet, tulburari ale glandei supra renale)
• boli ale sistemului circulator (afectiuni coronariene, hipertensiune, infarct)
• dereglaje nervoase (nevroza, anxietate, depresie, insomnie cefalee)
• alte tulburari, boli: frigiditate, impotenta, hipercolesterolemia, tulburari senzoriale. Specialistii subliniaza ca stresul este implicat mai mult decat se poate anticipa in etiologia unor boli psihice, cardiovasculare (68,8% din cazuri), in patologia bolilor infectioase,etc.
Alte aspecte din viata personalului navigant sunt: impactul schimbarilor de fus orar asupra corpului uman- ritmurile pertubate (oscilatiile scretiilor glandulare, perioadele de veghe-somn, oscilatiile tonusului functional al organelor interne, variatiile zilnice ale frecventei temperaturii corpului si frecventei pulsului. Readaptarea dupa astfel de desincronizari se face diferit pentru fiecare bioritm in parte. De exemplu, temperatura necesita cel putin o saptamana pentru adaptare la valorile normale. Ciclul veghe –somn, pofta de mancare se recapata destul de greu.

Desincronizarea socio-ecologica de peste 5 fusuri orare este resimtita sub forma asteniei nervoase si de omul sanatos. Dupa ani multi de zbor lung curier, zboruri de noapte putem sa ne dam seama de gradul de solicitare/ stres, uzura inregistrate. De altfel, din pacate, efectele s-au vazut: boli grave, decese la un personal care pentru a fi acceptat in aviatie a trebuit sa se prezinte cu o sanatate ca a sportivilor de performanta si care a fost afectat de solicitarea mare a acestei profesii ajungand la o uzura mult prea rapida si timpurie.
Speranta de viata in cazul personalului aeronavigant este mult diminuata. Din ce se poate vedea decesele au survenit de la 40 la 55 de ani, uneori si mai devreme. Iata o lista cu o parte din cei dragi noua care ne au parasit mult prea devreme:
• Pop Mihai-avion A-310/PILOT – comotie cerebrala (moare la sosirea din cursa lunga/China,in parcare)- an 2000/ 45 ani.
• Oros Luana- insotitor de bord- ciroza (38- 40 ani)
• Popescu Gheorghe- pensionar/ pilot B-707 (traieste 2 ani dupa iesirea la pensie)
• Conciu Bogdan- pilot- ATR- 42- comotie cerebrala/ 32 ani. (2000)
• Buxar Sorel- pilot- B- 707- comotie cerebrala/ 44 ani (2000)
• Goiciu Gheorghe- pilot- ATR- 42- cancer/ 45 ani (2001)
• Ilie Mircea- pilot- IL- 18 –Infarct (traieste 1-2 ani dupa iesirea la pensie)
• Lac Florin-navigator- TU-154—Infarct (pensionar/traieste 1 an la pensie)
• Ionescu Petre- B- 707- ciroza /47 ani (2000)
• Stan Gheorghe-pilot-BAC-111-comotie cerebrala(traieste la pensie mai putin de 1 an. Se stie ca varsta de pensionare in aviatie este 50-52 ani)/2000.
• Capusan Gabriel- pilot- BAC111- cancer/ 46 ani (2000).
• Buliga Vasile-pilot-AN-24/pensionat pe caz de boala- afectarea urechii: timpano scleroza bilaterala cu vertij si probleme cardiace-cardiopatie ischemica dureroasa/ 48 ani
• Fetila Sandu- pilot-Il- 62- depresie severa/s- a sinucis.
• Catana Constantin-pilot-B-747-cancer/47 ani
• Trupina Constantin-pilot-B747—cancer/47ani
• Aldea Sorin-pilot-TU-154-cancer/traieste7-8 ani la pensie)/2010.
• Florea Elena-insotitore de bord(I B)- coma diabetica 45-46 ani(moare pe strada dupa sosirea din cursa de noapte)
• Popa Rodica-I B-cancer de san/38 ani
• Marius Vasilescu-IB-ulcer perforat-49 ani
• Mada Raul-IB-cancer-/26 ani.
Lista nu se opreste aici. Numarul personalului care se confrunta cu boli grave este la fel de mare. Exemplele ar putea continua cu cazuistica noastra sau cu cea de la alte companii aeriene. Efectele zborului asupra vietii personalului aeronavigant reprezinta un subiect de studiu pentru medicina si psihologia aeronautica. Faptul ca aviatorii zboara intr-un mediu nociv se vede ca dauneaza sanatatii personalului.
RADIATIILE-cosmice favorizeaza aparitia cancerelor. Timpul de expunere la radiatii rebuie redus pentru a preveni imbolnavirile, afirma compania Lufthansa.
Hans Lebuser subliniaza ca dupa catastrofa de la Cernobal din 1986 pilotii zboara prin nori radioactivi.Lufthansa ramane una dintre cele mai interesate companii in aceasta problema, ea continuand studiul impreuna cu alti membri ai Asociatiei Aeriene Europene.

CONDITIILE DE TURBULENTA- activitatea se desfasoara intr-un mediu atipic care isi pune amprenta asupra organismului asa cum am explicat (vezi-SGA). Aceste situatii sunt foarte frecvente si constituie un plus de solicitare din partea aviatorilor. De exemplu la Japan Airlines un insotitor a murit datorita ranilor din timpul turbulentei (1997). La Tarom Florentina Ionita si a frcturat coloana vertebrala. Exemplele sunt numeroase.

TERORISMUL IN AVIATIE- constituie un real pericol pentru aviatori. S-a vazut ce inseamna 11 septembrie- U.S.A. Am avut in compania TAROM situatii in care echipajul a fost ostatec 24 ore (Elvira Tatua, Munteanu Silvestru, etc.). Consumul nervos a fost maxim, nu e usor sa stai cu pistolul la tampla.
PREZENTA PASAGERILOR TURBULENTI ( ceva foarte frecvent intalnit).
ACORDAREA PRIMULUI AJUTOR- in situatii de preinfart, nasteri, crize de epilepsie, rau de aer, lesin, isterie, hemoragii, etc.
SITUATII DE DECES IN ZBOR
EFECTELE ALTITUDINII- determina modificari importante in repartizarea fluxului sanguin. La nivelul creierului, cordului, plamanilor fluxul sanguin se mareste. In muschii schletici, rinichi, alte organe interne scade (voi dezvolta subiectul cu o alta ocazie). Examinarile efectuate in barocamera la 4000 de m reliefeaza cresterea a peste 2l de urina in 24 ore(poliurie). Poliuria ce se produce in timpul zborului nu se datoreaza numai maririi calibrului vaselor, presiunii din acestea, ci si inhibitiei hormonului antidiuretic hipofizar.
EXPUNEREA LA BOLI INFECTIOASE, CONTAGIOASE- avioanele pot transporta dintr-un loc in altul diferiti agenti infectiosi. Destinatiile din anumite zone de pe glob maresc riscul imbolnavirilor. Dintre bolile mai importante amintesc: holera, febra tifoida, dezinteria, intoxicatiile alimentare, febra galbena, ciuma/pesta, diarea calatorilor/turista. Desi s-au facut vaccinuri intr-o perioada totusi au existat imbolnaviri.
Stresul a fost serios pentru ca pe langa personalul navigant, a fost si este expusa si familia acestuia.

S-ar mai putea vorbi de multe alte aspecte ale impactului acestei profesii asupra aviatorilor, dar poate cu alta ocazie.
Profesionistii din aviatie sunt bine antrenati, se achita de toate obligatiile, cerintele acestei profesii dar asta nu anuleaza solicitarile la care sunt supusi, uzura cu tote consecintele care rezulta de aici. E un regim de viata in conditii atipice care, asa cum am explicat in prima parte a materialului trebuie evaluat si recompensat financiar conform categoriei de munca.
EFECTUL ASUPRA FAMILIEI,CUPLULUI

Nu exista sarbatori, sambete, duminici, sarbatori scolare, ceea ce a provocat adesea frustrari, conflicte, nervozitate, divorturi (familii carentate-monoparentale), copii cu probleme, etc. Daca va fi necesar am sa detaliez aceste aspecte.
Exista in Romania profesii mai bine platite datorita complexitatii lor, dificultatii, solicitarilor fizice-psihice accentuate cazul politistilor, magistratilor, militarilor, pilotilor, chirurgilor, cercetatorilor, conducatorilor de stat. Ramane sa hotarasca fiecare unde vrea sa se afle si ce e capabil sa faca. Asa capra vecinului nu va mai fi in pericol.

Acest material va pune in evidenta cateva aspecte din viata aviatorilor si da posibilitatea celor care nu au legatura cu domeniul sa ne inteleaga viata si profesia iar celor care au trait aviatia sa se pretuiasca pentru ceea ce reprezinta. Cei care vor sa judece situatia noastra vor putea sa o faca bazandu-se pe criterii obiective nu bazandu-se pe speculatii sau trairi emotionale negative alimentate de situatia nesatisfacatoare in care se afla si care le determina frustrari si resentimente.

Oameni buni cautati-va problemele acolo unde ele exista cu adevarat. Nu trebuie sa ne afecteze perceptia negativa care a fost indusa de primul ministru. Jignirea care a fost adusa unei categorii de profesionisti, care intotdeauna si au asumat responsabilitatea.
Vorbe goale, tehnici de manipulare a maselor catre false probleme-grupele speciale. Situatia dezastruasa din tara, saracia, escaladeaza agresivitatea sub toate formele: verbala, fizica, cresterea delicventei, decese timpurii, nefericirea de pe fetele oamenilor, lipsa de perspectiva a tinerilor, sinucideri, anii zbuciumati si umiliti ai celor care sau retras din activitate sentimentul de neputinta al batranilor, al pensionarilor.
Seniorii acestei tari trebuie respectati nu impinsi spre groapa. Mare tristete si lipsa de respect pentru fiinta umana. Noi romanii am trait umilinta anilor multi de comunism care cauta sa ne uniformizeze, lipsurile, captivitatea iar acum incepe o noua drama?? Vom vedea… Ne vom pastra calmul asa cum am facut o toti anii in care am zburat si vom incerca sa ne obtinem drepturile.
Si inca ceva transformati toate sumele salariilor,pensiilor in euro si ve-ti vedea ca, de fapt, nu exista pensii nesimtite sunt doar niste oameni care nu sunt platiti adecvat profesiei, efortului depus in procesul de munca oricare ar fi aceea.
Cred ca aceasta categorie isi merita recompensa financiara conform Legii223. De altfel daca tot am intrat in Comunitatea Europeana si practicam preturi ca acolo sau chiar mai mari ar trebui sa fim si platiti ca acolo la aceleasi profesii. In tari din U.E. salariul minim este mai mare ca salariile profesionistilor din diferite domenii din Romania.
Salariul minim:

-Romania- 153 euro
-Bulgaria- 123 euro
-Ungaria- 270 euro
-Portugalia- 525 euro
-Spania- 728 euro
-Franta- 1321 euro
-Marea Britanie- 1010euro
-Olanda- 1382 euro
-Luxemburg- 1642 euro,etc.

Munca in Romania nu este platita si mai suntem si jigniti, calomniati. Pensiile, salariile sunt foarte mici neputandu-se asigura o viata decenta. Toti am facut datorii foarte mari la banci pentru a ne descurca, ajuta familia, parintii/care au pensii mizerabile. Pensiile „nesimtite” nu sunt departe de venitul unui salariat de mijloc sau al unuia cu salariu minim din U.E. Pensiile actuale sunt mai mici ca ajutorul de somaj din aceleasi tari din U.E.
Nu este posibil ca un pilot comandant care a zburat 30-35 de ani sa primeasca o pensie echivalenta cu un ajutor de somaj. Trebuie sa se tina cont de importanta muncii fiecaruia, de gradul de implicare, uzura, conditii de munca, mediu, etc. si sa fim platiti in consecinta SI RESPECTATI.
Pentru jignirea care ni s-a adus ar trebui sa ni se ceara scuze in mass-media.
Acest material se bazeaza pe o bibliografie adecvata si pe faptul ca traind si muncind ca insotitor de bord (IB) 30 de ani in aviatie am putut fi un observator constant si obiectiv al vietii noastre, a personalului navigant. M-am folosit de una din metodele de cercetare folosite in psihologie-observatia participativa, de studiile pe care le am in domeniu. Sper sa ne fie de folos.

CRISTINA DITOIU- psiholog-sociolog
Pensionar insotitor de bord

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: